López Obrador se corrige y abre una tercera vía para la construcción del nuevo aeropuerto

10 mayo 2018
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 Una tercera vía va tomando cuerpo en el enfrentamiento entre el máximo favorito para convertirse en el nuevo presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, y los grandes empresarios a cuenta del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. La obra, una de las más importantes en América Latina en décadas, acabe siendo explotada por una compañía 100% privada y no por el Estado. El líder de Morena ha abierto la puerta a esa opción y el ente público que se encarga del desarrollo de la infraestructura, cuya primera fase se espera esté terminada en un año y medio, ha reconocido que es viable. Un posible principio de entendimiento entre las partes involucradas se cristalizaría tras las elecciones del 1 de julio.

López Obrador ha lanzado un dulce a la iniciativa privada, con la que ha tenido tiras y aflojas en las últimas semanas. El candidato de Juntos haremos historia —la coalición que integra a dos formaciones de izquierda (Morena y el Partido del Trabajo) y una de derecha (Encuentro Social)— pretende desactivar días de encono con la clase empresarial al corregirse en uno de los temas que han guiado su campaña: el futuro del nuevo aeropuerto de la capital, que ha rechazado por su alto coste, su emplazamiento en una zona en la que se producen hundimientos y por la supuesta corrupción en alguno de los contratos adjudicados. El líder en los sondeos se ha mostrado dispuesto a una nueva salida en la construcción de la nueva terminal. “¿Por qué no se concesiona? Yo no tendría ningún problema. Yo no voy a destinar la mitad de la inversión pública solo para una obra”, dijo el lunes en un foro de turismo.

El giro supone un cambio de opinión de López Obrador. Al arranque de la campaña, el candidato favoreció la cancelación del segundo mayor aeropuerto del mundo, valorada en 13.300 millones de dólares. En su lugar, se inclinó por la remodelación de una base aérea militar 50 kilómetros al norte de la capital y reforzar las operaciones del actual. Las propuestas le granjearon diversas críticas y se convirtieron en polémicas que arrastró durante semanas. La mayor de ellas llegó de boca Carlos Slim. El empresario más importante del país ofreció una conferencia de prensa a mediados de abril para defender a capa y espada la obra, en la que participa tanto del lado de la financiación como del lado de la construcción. Pero también para abrir la tercera vía. “Yo no entiendo por qué esto no es una concesión. Esto debería de ser una concesión para que con inversión privada y social se financie y no tengan que usarse recursos públicos… Es una regla universal que la obra pública siempre se tarda más que la obra concesionada y cuesta más”, dijo.

La réplica de López Obrador llegó esa misma tarde. “Que lo haga con su dinero”, dijo en un mitin. Este miércoles, el político se ha acercado a la posición inicial del empresario: “Que se haga la licitación ya, que no invierta el Gobierno, que quienes están construyendo el aeropuerto –que tienen bastante dinero—hagan la inversión y que les vaya muy bien… Slim ha dicho que es muy buen negocio, pues adelante, que participe en la licitación”, apuntó frente a simpatizantes en el Estado de México.

La concesión de la infraestructura permitiría que todas las partes involucradas se saliesen con la suya. El líder de Morena aseguraría que el Estado no pone ni un peso más de dinero público y se anotaría el tanto político sin necesidad de recurrir a su plan B: remodelar la base de Santa Lucía, que les generó críticas por parte de ingenieros y especialistas en aeronavegación por la incompatibilidad operacional con el aeropuerto actual. Los empresarios sacarían adelante la obra sin pérdidas económicas. Y México lograría una infraestructura necesaria para su desarrollo económico puesto que la saturación del actual aeropuerto capitalino hace imposible cualquier plan ambicioso de crecimiento de las aerolíneas en la sexta nación que más turistas recibe del mundo.

La operación es factible. “El planteamiento [de concesionar la infraestructura] puede ser una alternativa porque es un proyecto viable y rentable, que genera su propia su propia fuente de pago”, dijo el martes el director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), el ente público al cargo de la obra y de la futura operación de la infraestructura, Federico Patiño. Sin embargo, un portavoz del propio grupo ha reconocido este miércoles en declaraciones a EL PAÍS que, aunque la ley lo permite desde hace dos décadas —cuando se abrió la puerta a la entrada de capital privado en los aeródromos del país norteamericano—, no sería “la opción más recomendable”. “Es una opción muy rentable, también para el Estado, que se desaprovecharía”, agregan estas mismas fuentes. El proceso de concesión se podría iniciar desde ya, aclaran desde el GACM, pero pasaría “al menos un año” hasta que la infraestructura pasase a manos privadas, siempre bajo el supuesto de que haya compradores interesados en hacerse con su titularidad.

Las concesiones aeroportuarias, una fórmula bajo la cual una compañía privada opera y administra este tipo de infraestructuras, no son una novedad en México. Desde que la legislación lo permite —1997— hasta tres grupos aeroportuarios se han hecho con los derechos de explotación de 35 de los 76 aeropuertos de México en contratos de 50 años. El Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) opera 13 aeropuertos del Bajío, las costas y la franja septentrional, entre ellos el de Monterrey; el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) se encarga de otros 12 y el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) explota nueva más, incluido el de Cancún, el segundo de más tráfico. Los tres grupos cotizan simultáneamente en las Bolsas de México y Estados Unidos y tanto OMA como ASUR llevan también las riendas de otros aeropuertos de América Latina y el Caribe.

Bajo el actual esquema de desarrollo de la obra, el 70% del dinero involucrado en su construcción es privado —a través de bonos a 10 y 30 años— y el 30% —casi 4.000 millones de dólares— proviene del erario federal. La idea del Gobierno de Enrique Peña Nieto es que las propias tarifas que pagan los viajeros, tanto en el aeropuerto actual como en el nuevo una vez que esté operativo, acaben pagando la totalidad de la obra, que sería “autofinanciable” y “rentable”. El equipo económico de López Obrador, en cambio, no ve viable que esas tasas aeroportuarias puedan, por sí solas, repagar todo el dinero invertido en los plazos previstos. La tercera vía solucionaría esas discrepancias, pero su arquitectura definitiva no promete ser un camino exento de curvas. Pero por el momento genera tranquilidad a la campaña de López Obrador.

Información de: El País

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